Куди ведуть топменеджери “Укрзалізницю”: на дно економіки чи в масштабні корупційні скандали

Політика
1

Про зловживання в колійному господарстві “Укрзалізниці”, особливо що стосується проведення сумнівних або відверто злочинних тендерів, майже щоденно з’являються публікації в ЗМІ, соцмережах та телеграм-каналах. 

Скандали про стотисячні зарплати переважно іноземцям, які є членами Наглядової ради УЗ, вже почали забуватися.

Але настав час для нової історії, яка є яскравим прикладом “нових управлінських аспектів підвищення конкурентоздатності національної економіки”.

Ця історія розпочалася і триває на фоні амбіційних лозунгів щодо підвищення національної конкурентоспроможності, підтримки вітчизняного виробника, підвищення ВВП, поглиблення економічної кризи, падіння індексу виробництва базових галузей і т.д.

У межах виконання Рамкової угоди, підписаної 10 вересня 2019 року між “Укрзалізницею” та Європейським Банком реконструкції та розвитку, згідно з якою із залучених з ЄБРР 100 млн доларів, – 70 % буде спрямовано на модернізацію залізничної інфраструктури міжнародних транспортних коридорів TEN-T, “Укрзалізниця” оголосила торги.

Цей тендер відбувся не за процедурами передбаченими Законом України “Про публічні закупівлі”, тобто прозоро і публічно, коли всі зацікавлені особи мають доступ до документів і можуть їх оцінити, а за правилами ЄБРР, тобто на їхньому електронному майданчику для закупівель, який є доступним лише для замовника та учасників процедури. 

Під час проведення торгів керівники УЗ гордо заявляли, що процедура закупівлі скріплень пружних анкерних для рейок Р65 відбувається прозоро, неупереджено, згідно з правилами ЄБРР. Перемогу отримає компанія, продукція якої відповідатиме всім вимогам УЗ та буде найдешевшою. За результатами оцінки тендерних пропозицій, які подали чотири учасники (2 вітчизняні, 2 іноземні), перемогу отримав (нічого дивного) – іноземний учасник, дійсно відома світова компанія постачальник рейкових скріплень Vossloh Fastening Systems GmbH.

Вітчизняні виробники, скріплення яких останні 20 років закуповувались “Укрзалізницею” та відповідають всім заявленим технічним вимогам – були відхилені як такі, що не відповідають технічним вимогам згідно з умовами тендеру.

Всі ми в захопленні від німецьких мерседесів та швейцарських годинників, тому ці стереотипи автоматично поширюються і на інші вироби, виготовлені в цих країнах. Та й за великим рахунком, при прострочених потребах у ремонті 8000 км колії, модернізація 300 км висвітлюється як велике досягнення керівництва УЗ.

Однак, вже набридлі подвійні стандарти та недолугі управлінські рішення Наглядової ради, топменеджерів та членів Правління, а також керівників департаментів “Укрзалізниці”, призводять до величезних збитків підприємства та поступово втягують його в боргову яму. 

Так, переможець Vossloh Fastening Systems Gmb, на відміну від вітчизняних учасників тендеру, не підтвердив відповідність своїх скріплень заявленим “Укрзалізницею” вимогам шляхом надання належних документів: стандартів, технічних умов, результатів випробувань.

Більше того, представники “Укрзалізниці” самі відзначили відсутність результатів випробувань скріплень виробництва Vossloh Fastening Systems GmbH – як “невідповідність” умовам тендеру. Однак, одразу знівелювали цю “невідповідність” посилаючись на її “неістотність”.

Тобто, відсутність експлуатаційних дослідних випробувань скріплень, які до того не поставлялись на українську залізницю, не є сумісними із рейкою Р65, надійність з’єднання з якою повинно забезпечити безпеку руху пасажирських та ватажних вагонів і локомотивів, не відповідають (а це вбачається із наданих на тендер документів переможця) ВСІМ істотним вимогам, встановленим Укрзалізницею, – є НЕІСТОТНИМ недоліком тендерної пропозиції, як визначив тендерний комітет.

Але аналіз Звіту про оцінку тендерних пропозицій і рекомендації щодо присудження контракту свідчить про те, що: 

1) до учасників були застосовані дискримінаційні підходи оцінки. Так, недоліки, тобто невідповідності тендерних пропозицій іноземних учасників технічним вимогам, оцінені тендерним комітетом під головуванням Олександра Навори як “неістотні”, тоді як вигадані невідповідності тендерних пропозицій вітчизняних учасників технічним вимогам до предмета закупівлі оцінені тендерним комітетом як “істотні”.

Не дивно, що відхилений вітчизняний виробник, обурений відверто протиправними діями посадових осіб “Укрзалізниці” звернувся до суду з оскарженням такого рішення.

Звичайно, основною тезою позову є ВІДСУТНІСТЬ ВИПРОБУВАНЬ, НЕДОВЕДЕНІСТЬ МОЖЛИВОСТІ ТА БЕЗПЕЧНОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ скріплень виробництва Vossloh Fastening Systems GmbH, які НЕ ПРИСТОСОВАНІ ДО УМОВ УКРАЇНСЬКИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ.

Про необхідність проведення випробувань йдеться не тільки в державних стандартах, а і в європейських стандартах, відповідність яким задекларовано “Vossloh Fastening Systems”.

Ситуацію горе-менеджерам довелось терміново виправляти – вигадувати нові схеми, аби гроші не потрапили в українську економіку, а контракт не дістався українському виробнику.

Так, на сайті “Укрзалізниці” з’явилась стаття, в якій, із посиланням на в.о. директора Департаменту колії АТ “Укрзалізниця” (він же голова тендерного комітету по проведенню тендера ЄБРР) Олександра Навори було зазначено, що на коліях “Укрзалізниці” планується вкладання скріплень німецьких та швейцарських виробників протяжністю понад 300 км для проведення УВАГА! експлуатаційних випробувань (тобто, які ще не проведені).

Тривалість проведення випробувань – допоки не відбудеться пропущення по них не менше 50 млн тон вантажу і ТІЛЬКИ після цього буде дана оцінка ефективності даних скріплень.

Але ж контракт на закупівлю цих “ще експериментальних скріплень” вже майже укладено і ціна питання більше 5 млн доларів США.

Заради справедливості варто зауважити, що для вітчизняних виробників скріплень подібні випробування відбуваються ЗА КОШТ самих виробників, а не за кошти “Укрзалізниці”. І тільки після завершення випробувань та підтвердження відповідності продукції заявленим виробником характеристик технічним вимогам “Укрзалізниці” надається позитивний висновок щодо можливості їх використання. Але це ще не гарантує укладання контракту, бо ж право на нього потрібно виграти на відкритих торгах, шляхом конкурентної боротьби. Проте, ці правила діють для українських виробників, а для іноземних, вони як виявилось, інші.

А тим часом Олександр Навора гордо звітує про початок робіт з модернізації колії та освоєння кредитних коштів ЄБРР.

26.06.2020 р. член правління Ремігіуш Ян Пашкевич підписує Наказ № 270 “Про проведення експлуатаційних випробувань скріплень проміжних пружних анкерних виробництва компанії Vossloh та рейкових скріплень проміжних пружних дюбельних компанії Schwihag AG на ділянках залізничних колій з вантажонапруженістю понад 30 млн тонн”.

У преамбулі наказу зазначено, що його видано нібито відповідно до позитивних рішень Науково технічної ради ПАТ “Укрзалізниця” від 28.02.2017 та від 07.08.2019. Але в жодному з цих протоколів засідань НТР навіть не згадується про пружне анкерне скріплення компанії “VOSSLOH”. Це є черговим фактом фальсифікації офіційних документів та зловживанням посадовими особами “Укрзалізниці”.

Рішення провести експлуатаційні випробування зазначеного скріплення є явно незаконним!

Цікаво також і те, що наказ видано через 10 днів після прийняття до розгляду Господарським Судом м. Києва позову українського виробника пружних скріплень ТОВ НВП “Корпорація КРТ” до АТ “Укрзалізниця” про визнання незаконними результатів торгів, основним аргументом якого є саме відсутність експлуатаційних випробувань скріплень проміжних пружних анкерних виробництва компанії Vossloh.

І про це славнозвісні топменеджери “Укрзалізниці” Ремігіуш Ян Пашкевич та Олександр Навора не могли не знати! Тому наказ підтверджує, що проведений тендер – це фейк і окозамилювання, переможець був визначений заздалегідь.

А тим часом на Львівській, Одеській, Південно-Західній та Придніпровській залізницях кипить робота з виконання явно злочинного Наказу № 270 від 26.06.2020р.: розробляються проєкти реконструкції ділянок колії, на яких планується вкладання скріплень виробництва “Vossloh” і “SCHWIHAG AG”, кожному з яких для проведення випробувань відведено покілометрово свою ділянку по кожній з чотирьох Залізниць:

Так пружному анкерному скріпленню “VOSSLOH” визначено 20,5 км по регіональній філії “Львівська залізниця”, 43,13 км по РФ “Придніпровська залізниця” та 13,9 км по Одеській РФ. Разом – 77,53 км. Пружному дюбельному скріпленню “SCHWIHAG AG” визначено 141,1 км по регіональній філії “Одеська залізниця” і 25,6 км по “Південно-західній залізниці”. Разом – 166,7 км. Всього планується проведення одночасно експлуатаційні випробування скріплень на 244,2 км! Отже, уявіть собі, що експлуатаційні випробування планується провести на коліях чотирьох регіональних філій “Укрзалізниці” загальною довжиною 244,2 км!

Окремої уваги потребує розробка робочих проєктів реконструкції колій з вкладанням іноземних пружних скріплень, саме від умов яких і мали б залежати умови тендерної документації.

Отже, на один з визначених для дослідження експлуатаційних характеристик дюбельного скріплення компанії SCHWIHAG AG перегонів Пантаївка – Користівка Регіональної філії “Одеська залізниця” розроблено Робочий проєкт № 11521 – ПЗ , яким передбачено використання ІНШОГО скріплення – типу КБ! Проєктант абсолютно однозначно обґрунтував неможливість використання скріплень закордонного виробництва.

Занепокоєння висловив і директор регіональної філії “Одеська залізниця” Сергій Нікулін. У своєму листі до в.о. голови правління АТ “Укрзалізниця” він зазначив, що у відповідності до вимог ДБН В .2.3-19:2018 “Залізничні колії 1520 мм”, використання скріплень типу “VOSSLOH” та “SCHWIHAG AG” не передбачено, тому розробити проєктну документацію, отримати позитивний висновок експертизи та затвердити проєктно-кошторисну документацію на зазначений обсяг реконструкції колії немає можливості.

Але вище згадані топменеджери “Укрзалізниці” нікого не чують і не хочуть чути! На перегоні Пантаївка –Користівка повним ходом іде вкладання скріплення “SCHWIHAG A G” всупереч проєктному рішенню та закону.

З метою отримання професійної оцінки наведених фактів, ми звернулись з кількома питаннями до фахівця залізничної галузі завідувача кафедри, кандидата технічних наук, наукового керівника лабораторії “Дослідження та попередження залізнично-транспортних пригод” Олени Баль:

  1. Чи є потрібними проведення дослідних експлуатаційних випробувань скріплень і чи можливо їх впровадження без їх проведення?

– Так, звичайно, такі випробування необхідні, оскільки це передбачено нормативними документами, які діють на залізничному транспорті України. А саме:

При проведенні реконструкції залізничної колії відповідно до пунктів 8.1, 8.2 ДБН В.2.3.19:2018 у разі вантажонапруженості більше 30 млн.ткм брутто/км за рік до 50 млн.ткм брутто/км за рік застосування безпідкладкових скріплень допускається у разі застосування шпал із бетону класу не менше ніж С35/45 після проведення експлуатаційних випробувань.

– Зразки елементів верхньої будови колії (в тому числі скріплень) мають пройти приймальні випробування з метою вирішення питання щодо доцільності поставлення цієї продукції на виробництво та використання її за призначенням (п.1.4 Положення про порядок проведення приймальних випробувань дослідних зразків елементів верхньої будови колії ЦП-0139).

Експлуатаційні випробування є одною із складових приймальних випробувань і виконуються під час початкової експлуатації в колії дослідних зразків елементів верхньої будови колії (п.1.7, п.1.11 ЦП-0139).

За результатами обробки даних приймальних випробувань дослідного елемента верхньої будови колії виконується оцінка його експлуатаційних властивостей, відповідність потрібним вимогам та якість його функціонування у процесі випробувань. В протоколі або акті випробувань дається оцінка технічного рівня продукції, рекомендації про виготовлення установчої серії та її об’єм. Дозвіл на виробництво та застосування продукції підтверджується затвердженим протоколом або актом приймальної комісії (п.2.5 ЦП-0139).

Параметри дослідних зразків мають відповідати державним стандартам або затвердженим у встановленому порядку технічним умовам (п.1.6 ЦП-0139). Одним із основних завдань експлуатаційних випробувань дослідних скріплень є визначення їх доцільності або умов експлуатації (п.7.2.1 ЦП-0139).

Відповідно до типової методики експлуатаційних випробувань скріплень (п.8 ЦП-0139) кількість комплектів дослідних елементів верхньої будови колії (в тому числі скріплень) при дослідженні роботи скріплень для безстикової колії розраховується виходячи із умови укладання їх на всій довжині пліті.

  1. Чи можливо припустити, що іноземні скріплення виробництва VOSSLOH та SCHWIHAG AG , зокрема є сумісними із іншими елементами системи: рейками типу Р65, елементами верхньої будови колії, рухомим складом, який використовується на українській залізниці без проведення їх дослідної експлуатації? Чи можливо гарантувати надійне з’єднання скріплення із рейкою, якщо в ТУ на такі скріплення такий вид рейки не передбачений?

– Іноземні скріплення виробництва VOSSLOH та SCHWIHAG AG повинні бути сумісними із іншими елементами залізничної системи в Україні і звичайно це повинно підтверджуватись результатами дослідної експлуатації.

Нормативними документами, які діють на залізничному транспорті України чітко регламентовано поєднання елементів скріплення з відповідним типом рейки. Наприклад, відповідно до пункту 2.3.7 ЦП-0269 для ізоляції анкерів від рейки та формування ширини колії використовуються ізолюючі вкладиші з твердого полімеру, які притискаються пружними клемами. Використання ізолюючих вкладишів для скріплень типу КПП-5з рейками типу UIC60 та інвентарними типу Р65 регламентується згідно діючих інструкцій. А саме, відповідно до інструкції ЦП-0276 не допускається інша комбінації вкладишів і прокладок ніж як: з рейками Р65 вкладиш ВІП-65, а з рейками типу UIC60 вкладиш ВІП-60-З та ВІП-60-В.

Скріплення виробництва VOSSLOH та SCHWIHAG AG для залізобетонних шпал відповідно європейським нормативним документам (директиви, TSI та ін.) мають відповідати EN 13481-2:2012+A1:2017 (в Україні ДСТУ EN 13481-2:2018 Залізничний транспорт. Колія. Експлуатаційні вимоги до систем кріплення. Частина 2. Системи кріплення для залізобетонних шпал). Відповідно до п. 1 EN 13481-2:2012+A1:2017 вимоги до систем скріплення застосовується для профілів рейок відповідно до EN 13674-1:2011 + A1:2017 (в Україні ДСТУ EN 13674-1:2018 Залізничний транспорт. Колія. Залізниця. Частина 1. Залізничні рейки Вігноле 46 кг/м та понад). В п.1 EN 13481-2:2012+A1:2017 чітко вказано що цей стандарт не поширюється на інші профілі рейок. В EN 13674-1:2011 + A1:2017 (ДСТУ EN 13674-1:2018) профіль рейки типу Р65 не застосовується. Тобто, скріплення виробництва VOSSLOH та SCHWIHAG AG для залізобетонних шпал, які відповідають EN 13481-2:2012+A1:2017 є несумісними з українським профілем рейки типу Р65 (ДСТУ 4344:2004) і відповідно, без проведення науково-дослідних робіт, встановити чи буде таке поєднання надійним неможливо

  1. Чи можливе застосування інших скріплень (в тому числі закордонних) якщо робочим проєктом реконструкції залізниці передбачено використання скріплення типу КБ?

– В робочому проєкті мають бути вказані проміжні скріплення які будуть застосовані під час реконструкції залізниці. Відповідно пункту 2.2 Правил технічної експлуатації споруди, пристрої, механізми та обладнання мають відповідати затвердженій проєктній документації та технічним умовам. Внесення змін у конструкції споруд та пристроїв допускається тільки з дозволу тих посадових осіб, які мають право затверджувати проєктну документацію на ці споруди та пристрої. Відповідно до пункту 1.1.4 ЦП-0269 конструкція елементів колії, стрілочних переводів, переїздів та інших споруд і пристроїв залізничної колії повинна відповідати затвердженій нормативно-технічній документації.

Викладені факти і коментарі фахівця залізничної галузі чітко свідчать про масові системні махінації керівництва колійного господарства.

Тож якими будуть наслідки таких експериментів горе-менеджерів “Укрзалізниці” важко спрогнозувати. Поки ця ситуація виглядає як бомба сповільненої дії. Чи пройдуть іноземні скріплення випробування – невідомо, але по сотнях кілометрів експериментальних ділянок щодня їздитимуть вантажні та пасажирськи потяги. Впевнено гарантувати їхню безпеку не може ніхто. Цікаво, що Ремігіуш Ян Пашкевич нещодавно звільнився з посади члена правління Укрзалізниці та повернувся до Польщі, саме після документального проведення усіх вище описаних махінацій.

Принаймні є надія, що призначений Голова Правління Володимир Жмак зверне увагу на інфраструктуру та колійне господарство УЗ і покладе край зухвалим та корупційним діям своїх підлеглих в цій сфері. Бо відповідати за десятки мільйонів доларів розтрачених коштів та за те, що людські життя піддаються ризику повинні усі, хто до цього причетний, де б вони не ховались.

Автор:Даша Птаховська, 24tv.ua